Бабаев, во многом, заложник ситуации, сложившейся до него. И то, что встречные порожние рейсы - это обшая головная боль на сети, тоже факт.
Грузовладельцы с собственными вагонами озабочены, в основном, вывозом собственной продукции, а не оптимальным использованием парка. Разве что гиганты типа СУЭКа вынуждены правильно выстраивать логистику, но у них и парк over 10 000.
Вот буквально давеча...

Бабаев, во многом, заложник ситуации, сложившейся до него. И то, что встречные порожние рейсы - это обшая головная боль на сети, тоже факт.
Грузовладельцы с собственными вагонами озабочены, в основном, вывозом собственной продукции, а не оптимальным использованием парка. Разве что гиганты типа СУЭКа вынуждены правильно выстраивать логистику, но у них и парк over 10 000.
Вот буквально давеча пришли полувагоны с углем собственности грузоотправителя с Вост-Сиб дороги на Юго-Восточную, выгрузились, и хотят убежать обратно порожними на базу, на Вост-СИб. Но на то есть майская запрещающая телеграмма Морозова, незаконная в принципе, но логичная по сути - грузы с Востока на Запад должны перевозиться следующим в попутном направлении (после выгрузки на восточных портах, к примеру) парке. Которого только окатыша по 400 тыс тонн в месяц экспортируется через Забайкальск. А собственные вагоны, раз уж у грузоотправителя есть их несколько сотен, он должен ставить на коротки плечи в своем регионе, а не забивать ими сетевые мощности по всей стране.

Встречные порожние рейсы были предсказуемы еще лет пять назад и по спецуре и даже по универсальным вагонам. Но сделано-то было чудовищно мало. И это при всем том немеряном штате сотрудников РЖД и филиалов.

Вот как раз сделано чудовищно много - Первая Грузовая, Вторая Грузовая, и контрольный в голову экономике - агентская схема в ЦФТО.
Мало кто понимает, а тот кто понимает, предпочитает гнать эти мысли, но железная дорога в коллапсе. Еще год деятельности реформаторов - и кома. Потом официально, на правительственном уровне, взвоют металлурги (пока еще решающие вопросы вывоза и завоза разными...

Вот как раз сделано чудовищно много - Первая Грузовая, Вторая Грузовая, и контрольный в голову экономике - агентская схема в ЦФТО.
Мало кто понимает, а тот кто понимает, предпочитает гнать эти мысли, но железная дорога в коллапсе. Еще год деятельности реформаторов - и кома. Потом официально, на правительственном уровне, взвоют металлурги (пока еще решающие вопросы вывоза и завоза разными доступными путями), потом по цепочке - руда, кокс, уголь, а потом придет дворник Федор (но мы-то знаем ЕГО настоящее имя) и всех разгонит.

Я имел в виду, что при должном желании и усердии из нашей ж.д. можно все-таки было сделать конфетку. Но увлечение такими важными мероприятиями, как масштабный ребрендинг в виде перекраски всего и вся, капиталоемким футболом, сапсанами+аллегро и прямым ж.д. сообщением москва-ницца, было потеряно время на настоящую реформу РЖД. По поводу перспектив - полностью согласен. Вопрос в сроках. Год или...

Я имел в виду, что при должном желании и усердии из нашей ж.д. можно все-таки было сделать конфетку. Но увлечение такими важными мероприятиями, как масштабный ребрендинг в виде перекраски всего и вся, капиталоемким футболом, сапсанами+аллегро и прямым ж.д. сообщением москва-ницца, было потеряно время на настоящую реформу РЖД. По поводу перспектив - полностью согласен. Вопрос в сроках. Год или два - имхо уже не так важно, товарищи идут верным путем... А металлурги уже давно закипают - пока в своих отраслевых союзах пишут письма в разные государственые органы. Почти-что бесполезное занятие, но все заняты, все при деле и пока комплексного коллапса не наступило все будут делать вид, что это такие вот временные трудности, а не системный фатал еррор.

Настоящих буйных мало, вот и нету вожаков (с)
Пока еще крупным грузоотправителям есть куда позвонить про вагоны, и там хотя бы с ними поговорят.Так что, они пока не слишком громко возмущаются. Тем же, кто помельче, с передачей вагонов в управление Кунаевой звонить стало некуда. Сначала, они могли обращаться в ДЦФТО, потом в филиалы ПГК, а теперь всё - агентские-цфтошные вагоны раздирают по...

Настоящих буйных мало, вот и нету вожаков (с)
Пока еще крупным грузоотправителям есть куда позвонить про вагоны, и там хотя бы с ними поговорят.Так что, они пока не слишком громко возмущаются. Тем же, кто помельче, с передачей вагонов в управление Кунаевой звонить стало некуда. Сначала, они могли обращаться в ДЦФТО, потом в филиалы ПГК, а теперь всё - агентские-цфтошные вагоны раздирают по простому гаишному принципу - у кого ресурс толще, тот и дозвонится.
Поэтому, в августе, выполнение заявок силами ЦФТО - 30 %.
Я надеюсь, что когда эта банда, рано или поздно, своим полу-законным маленьким бизнесом по распределению парка, сорвет, к примеру, подготовку к зиме (а вот стройку в Сочи они обеспечивать, несмотря на заморозки в квартирах населения), голову наконец поменяют, не взирая на былое соседство по загородной жизни.

А от Салмана Расуловича ты чего ожидаешь - он и так предпоследний в очереди к Кунаевой.

http://www.youtube.com/watch?v=eeW5OdmJ0po

На похожую тему...всем известно, что с июня МЖД стоит по полной программе по причине нехватки тяги. Никитин с начала сезона набрал около 1500 локомотивных бригад, но эффекта это не дало (поздно пить боржоми, когда почки отвалились), потом развел руками и ушел в отставку....Молдавер быстро нашел виновного в застое - Мартынов А.А. - Начальник московского ДЦФТО...и смешно и грустно

Как сообщил вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев, только за первую половину августа по дорогам проследовало 156 тыс. порожних вагонов из-под сдвоенных операций. Это означает, что ежесуточно на сети совершенно напрасно перемещается свыше 100 составов, для которых требуются 100 локомотивов, столько же локомотивных бригад и дополнительная сортировочная работа на станциях. В результате сеть...

Как сообщил вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев, только за первую половину августа по дорогам проследовало 156 тыс. порожних вагонов из-под сдвоенных операций. Это означает, что ежесуточно на сети совершенно напрасно перемещается свыше 100 составов, для которых требуются 100 локомотивов, столько же локомотивных бригад и дополнительная сортировочная работа на станциях. В результате сеть испытывает значительные перегрузки.

«Мы совместно с Советом рынка в ряде случаев достигли взаимопонимания по поводу того, как организовать перемещение порожнего подвижного состава, однако наши регламенты натыкаются на противодействие органов власти, в частности Федеральной антимонопольной службы, – говорит Салман Бабаев. – В результате эти новые правила не действуют».

Тем не менее председатель Совета рынка Сергей Мальцев считает, что возвращаться к управлению общим парком не стоит. Нужно продолжать работу по разработке законодательства, поскольку реформа его значительно опередила.

Все же Салман проговаривается про зашедшую в тупик реформу:

"Когда-то перевозчик работал со своими вагонами, но мы начали строить иную модель перевозок, которая предполагает многообразие собственников и наличие только одного перевозчика, который не имеет вагонов. И если раньше вагон при движении грузопотоков мы рассматривали как тару, то сегодня он имеет свой адрес – собственника,...

Все же Салман проговаривается про зашедшую в тупик реформу:

"Когда-то перевозчик работал со своими вагонами, но мы начали строить иную модель перевозок, которая предполагает многообразие собственников и наличие только одного перевозчика, который не имеет вагонов. И если раньше вагон при движении грузопотоков мы рассматривали как тару, то сегодня он имеет свой адрес – собственника, потребителя. Если в прежней системе гружёные вагоны всегда шли адресно, а порожние собирались, подавались под погрузку, их грузили и отправляли, то теперь как гружёный, так и порожний вагон надо доставить как груз на своих осях тому, кому он предназначен.

Раньше вся технология перевозочного процесса начиналась со станции. Мы определяли тип станции – погрузочная она или выгрузочная, какой вид подвижного состава там преимущественно перерабатывается, какие объёмы выгружаются и грузятся, то есть выстраивался баланс. В регионах также мы определяли, какое отделение преимущественно потребляет вагоны, а какое отдаёт. Если выгрузка значительно преобладала, то определялось оптимальное количество вагонов в порожнем рейсе, устанавливались технические нормы.
Были так называемые подпиточные отделения или станции, на которых вагоны почти не выгружались, но порожняк туда надо было всё равно везти, тогда его собирали и туда гнали. Теперь ... поломался сам механизм управления вагонными парками, а когда это произошло, нагрузка на инфраструктуру увеличилась.

Вот статистика 15 дней августа: по стране 156 000 вагонов прибыли к адресату, но не погрузились, на них оформлен второй порожний документ, и они отправлены в другое место. Это означает, что выполнена никому не нужная работа.