Вот еще мнение: оператор всегда прав. Виноват в недостаточно эффективной работе транспортного комплекса может быть кто угодно: российские железные дороги, не обеспечивающие в полном объёме заявки, грузоотправители, не желающие принимать столь значительный рост цен на перевозки, медленно работающие власти… Недостатков нет только у компаний-операторов, во всяком случае в интервью о них нет ни...

Вот еще мнение: оператор всегда прав. Виноват в недостаточно эффективной работе транспортного комплекса может быть кто угодно: российские железные дороги, не обеспечивающие в полном объёме заявки, грузоотправители, не желающие принимать столь значительный рост цен на перевозки, медленно работающие власти… Недостатков нет только у компаний-операторов, во всяком случае в интервью о них нет ни слова.

Из данного постулата вытекает несколько тезисов. Во-первых, потребителю следует понимать, что цена на его услуги должна всегда и полностью покрывать расходы компании-оператора, включая, естественно, лизинговые платежи (очевидно, без учёта того, по какой цене покупался вагон) плюс маржинальный доход. И как бы ни складывалась внешняя обстановка, это правило обязано действовать. Причём, как следует из текста, сложности с движением поездов не только увеличивают цену за пользование вагонами за счёт дополнительных издержек, но и наращивают маржинальность. Получается, чем хуже для всех, тем лучше для операторов? В этом случае понятна критика представителей частного транспортного бизнеса положений готовящегося правительственного документа, где указаны параметры ценового коридора. Для многих он явно недостаточен, в том числе потому, что вся их экономика «заточена» на большую доходность.

Второй очень важный момент заключается в том, что мелкие и средние грузовладельцы по причине нетехнологичности повагонных отправок не являются и, видимо, не будут являться приоритетом в деятельности компаний-операторов. Обслуживать их они смогут выборочно и исключительно на условиях повышенной маржинальности.