Как заявил на заседании правительства премьер-министр Дмитрий Медведев, на следующий год на инвестпрограмму РЖД требуется более 400 млрд рублей, «а на три года — более 1 трлн рублей». «Эти средства пойдут на обеспечение безопасности перевозок и строительство инфраструктуры», — добавил глава правительства и подчеркнул, что данных средств недостаточно для решения амбициозных задач, стоящих перед отраслью. «Рассчитываю на то, что программа будет становиться более амбициозной, учитывать потребности экономики в динамичном развитии железнодорожного транспорта», — сказал премьер.

По его мнению, в ближайшее время нужно увеличивать пропускную способность по так называемому восточному полигону, создавать доступы и подходы к дальневосточным портам, внедрять высокоскоростной железнодорожный транспорт. «Понимаю, что решение многих задач упирается в финансовые ограничения для РЖД, — отметил Дмитрий Медведев. — Нужно оптимизировать работу, сокращать издержки, искать новые источники финансирования и, в конечном счете, увеличивать объем инвестиций».

Напомним, что инвестпрограмма РЖД на 2012 год, утвержденная советом директоров, первоначально составляла 428 млрд рублей. Однако компания смогла увеличить инвестиционную программу на текущий год почти на 64 млрд рублей — до 492 млрд рублей. Инвестиции на 2013 год запланированы в объеме 411 млрд рублей, на 2014 год — 360 млрд рублей, на 2015 год — 346 млрд рублей.

Компания также пересмотрела в сторону увеличения прогноз по чистой прибыли. Изначально ее размер по итогам 2012 года ожидался в объеме 3,5 млрд рублей. Сейчас РЖД заявляют о планах по чистой прибыли в 5,3 млрд рублей. Президент РЖД Владимир Якунин говорил, что компания ждет прибыль по РСБУ в 5-10 млрд рублей.

По словам главы РЖД, среди приоритетов инвестпрограммы на следующий год модернизация инфраструктуры, повышение ее пропускных способностей, приобретение локомотивов, модернизация управления движением, пригородные перевозки.

Интерес вызывает тот факт, что РЖД решили сократить инвестиции в инфраструктурные проекты, увеличив объем средств, направленных на обновление парка локомотивной тяги, отмечает аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. «Данное обстоятельство может вызвать вопросы у членов правительства, которые еще не определились, станут РЖД логистической компанией или нет, — говорит он. — Некоторые чиновники считают, что необходимо открыть рынок локомотивной тяги для частных компаний, а РЖД должны сосредоточиться на инфраструктуре. Мотивы железнодорожной корпорации также понятны: она хочет развивать высокодоходный логистический бизнес, а для этого ей необходимо обновлять парк. С точки зрения потенциальных инвесторов, которые могут появиться после продажи 5% акций РЖД, наличие сильного логистического дивизиона будет фундаментально важным преимуществом, так как он станет одним из источников дохода компании».

По мнению аналитика, часть средств под осуществление инвестпрограммы компания получит от государства в виде субсидий, еще какой-то объем будет привлечен на долговом рынке, также планируется использовать на эти цели и собственные средства РЖД. «Что касается долгового финансирования, то, возможно, компания разместит еврооблигации. Собственные средства она получит от продажи активов, в частности 25% акций ПГК и, возможно, 50% «Трансконтейнера», — говорит он.

В настоящее время развитие РЖД происходит в соответствии с одобренной правительством в январе 2011 года Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, напоминает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «Она предусматривает сохранение РЖД в качестве общесетевого грузового перевозчика и владельца инфраструктуры; развитие рынка оперирования грузовым железнодорожным составом; развитие конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок "в экспериментальном режиме" путем создания нормативных и экономических условий для формирования института локальных грузовых перевозчиков», — говорит он.

Железнодорожные компании в иностранных государствах создавались по разным схемам, но в большинстве своем они сразу были частными, а объединение сети железных дорог в национальные сети, проходило, как правило, по экономическим основаниям, отмечает аналитик. «У нас же железные дороги уже длительное время являются государственным делом, и поэтому зарубежный опыт не очень применим у нас. Кроме того, уникальность нашей сети железных дорог в их огромной протяженности, нахождением в нескольких часовых поясах, разных климатических зонах, от ледяной Арктики до жарких пустынь и степей на юге, то есть у них нет аналогов, и вряд ли какой-то заграничный опыт может быть применим у нас, — считает он. — В целом, параметры инвестпрограммы РЖД соответствуют тем целям, которые стоят перед компанией».

По мнению генерального директора City Express Алексея Кичатова, вариант с передачей большей части промышленных активов РЖД профильным инвесторам и закрепление за компанией непосредственно инфраструктурных функций с точки зрения эффективности бизнеса кажется более логичным. «То, что компания имеет сегодня — это наследство со времен МПС. Перегруженность активами делает РЖД неповоротливой и менее эффективной, чем это возможно, — отмечает он. — Ремонт вагонов, производство рельсов, шпал и т.д. — все это можно отдать, как сейчас принято говорить, на аутсорсинг. Логистический бизнес также можно передать профильным инвесторам».

В мире немало удачных примеров приватизации железных дорог, например, в Канаде, Мексике, Японии. «Но наиболее интересным, пожалуй, выглядит опыт Великобритании, — полагает аналитик. — Там в середине 90-х годов прошлого века вместо единой компании было создано множество частных. Непосредственно инфраструктура ЖД находится под контролем единой компании. Сама она инфраструктуру не эксплуатирует, этим занимаются частные компании по франшизе. То есть с одной стороны есть государственный контроль, с другой — конкуренция. В отрасль идут частные инвестиции, она развивается. На британском рынке железнодорожных перевозок работают даже иностранные компании. Конечно, сомнительно, что в России такое возможно. Всегда найдутся те, кто начнет разговоры о стратегическом значении железных дорог, их влиянии на обороноспособность страны и т.д.».

Однозначного ответа, как лучше провести реформу РЖД, нет, считает ведущий инженер «Инжиниринговой компании «2К» Стэф Босуорт. «В данный момент компания переживает первые итоги реформы, которые пока привели к росту загруженности железных дорог и снижению эффективности работы грузовых компаний. Судя по всему, для решения проблемы необходимо усиление госрегулирования этой сферы, — говорит он. — Обслуживание лишь инфраструктуры вряд ли позволит повысить эффективность работы всей железнодорожной системы страны. По меньшей мере, необходима координация действий с перевозчиками, которые должны быть заинтересованы в проектах в области инфраструктуры. Очевидно, что такая координация должна подразумевать определенные обязательства — а значит в той или иной мере госрегулирование рынка».

Таким образом, продолжает аналитик, только теоретически РЖД может выполнять исключительно инфраструктурные функции. «В этом случае для рынка должны быть разработаны жесткие правила работы, которые позволят эффективно решать инфраструктурные задачи, — считает он. — Что касается зарубежного опыта, то можно выделить две модели — европейскую и американскую. Американская подразумевает выделение пассажирских перевозок в отдельную компанию, которую курирует государство, и создание нескольких крупных вертикально-интегрированных компаний, которые занимаются и инфраструктурой и перевозками. Европейская модель имеет свои разновидности, но, по сути, они все разделяют инфраструктуру и перевозки. При этом в Европе государственные компании в той или иной степени контролируют и перевозки и инфраструктуру. В перевозках госкомпании либо сами занимаются логистикой, либо контролируют сам рынок перевозок — регулируют правила перевозок. Попытка полностью отдать контроль над железными дорогами частным компаниям в Европе не увенчалась успехом — в Великобритании реформа железных дорог, которые были приватизированы, была признана провальной».

Директор аналитического департамента компании «Альпари» Александр Разуваев уверен, что та модель государственного капитализма, которая уже выбрана, для России является наиболее приемлемой. «Ни приватизации, ни дробления естественных монополий быть не должно, — утверждает он. — Другое дело, что компании должны быть более прозрачными и менее коррумпированными. Хорошо известно, что у госкомпаний основная коррупционная составляющая сидит в инвестиционной программе, и может достигать 25%. Когда я говорю о том, что РЖД не стоит приватизировать, я говорю о потере контроля. У государства должно остаться 50%+1 акция. Остальную долю в капитале стоит постепенно выводить на биржу. Из "Роснефти" сделали конфетку, почему ее нельзя сделать из РЖД?»