Посты → Популярное

На железнодорожном рынке развернулась борьба за признание ОАО РЖД монополией в сегменте текущего отцепочного ремонта (ТОР) вагонов. На эту услугу, резко подорожавшую с марта, железнодорожные операторы, по оценкам аналитиков, тратят 20-60 млрд руб. в год. Операторы предложили отдельно регулировать расценки на ремонт или включить ТОР в тариф ОАО РЖД. Но против включения в тариф этих затрат...

На железнодорожном рынке развернулась борьба за признание ОАО РЖД монополией в сегменте текущего отцепочного ремонта (ТОР) вагонов. На эту услугу, резко подорожавшую с марта, железнодорожные операторы, по оценкам аналитиков, тратят 20-60 млрд руб. в год. Операторы предложили отдельно регулировать расценки на ремонт или включить ТОР в тариф ОАО РЖД. Но против включения в тариф этих затрат выступают не только Федеральная служба по тарифам (ФСТ) и ОАО РЖД, но и грузоотправители: крупные металлурги, ожидающие роста своих транспортных расходов, уже пожаловались на это в Федеральную антимонопольную службу (ФАС).

Как стало известно "Ъ", объединяющее крупных металлургов НП "Русская сталь" пожаловалось в ФАС на предложения ОАО РЖД и операторов включить расходы на текущий отцепочный ремонт вагонов в грузовой тариф монополии. По словам источников "Ъ", письмо направлено в начале этой недели, это подтвердили "Ъ" и в НП. По словам исполнительного директора "Русской стали" Алексея Сентюрина, включение ТОР в тариф фактически переложит на грузоотправителей ответственность за содержание чужого имущества. В ФАС на запрос "Ъ" не ответили.

Вопрос о необходимости контроля за расценками на ТОР обсуждается с 2010 года, и, по сути, речь идет о признании ОАО РЖД монополией и в этом сегменте. ТОР выглядит так: ОАО РЖД отставляет от работы вагон, который сочтет неисправным, и направляет его на ремонт. Госкомпания сама устанавливает цены на ТОР в подконтрольных ей ремонтных предприятиях, где, по оценке опрошенных "Ъ" участников рынка, ремонтируется около 90% всех вагонов, и именно ОАО РЖД решает, в какое депо везти вагон. Но в монополии уверяют, что везут вагон в депо, с которым у оператора заключен договор на ТОР. Глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров замечает, что объемы растут из года в год: если в 2008 году на ТОР было отправлено 645,7 тыс. вагонов, то в 2014 году — уже 1,2 млн, а это уже весь объем парка грузовых вагонов в РФ. Стоимость ремонта вагона составляет 20-60 тыс. руб., то есть в 2014 году ОАО РЖД могло заработать на ТОР 20-60 млрд руб., посчитал аналитик. В 2015 году доходы ОАО РЖД от этой услуги должны вырасти: как сообщили "Ъ" в Первой грузовой компании (входит в UCLH Владимира Лисина), с марта монополия подняла расценки на ТОР на 8,2-100% в зависимости от услуги, а, например, "устранение остроконечного наката гребня" подорожало на 3138%.

По данным "Ъ", вопрос включения ТОР в тариф ОАО РЖД обсуждался 29 апреля у начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (филиал ОАО РЖД) Алексея Сакеева. Из протокола совещания (копия есть у "Ъ") следует, что у операторов нет единой позиции. НП "Совет операторов железнодорожного транспорта" (объединяет крупных игроков) выступает за включение в тариф лишь самых необходимых работ (например, подачу-уборку вагона), а контроль за ценами по замене деталей и устранению повреждений предлагает передать ФСТ. Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава и НП операторов железнодорожного подвижного состава (объединяют мелких и средних операторов), напротив, хотят зафиксировать в тарифе все услуги в рамках ТОР.

Кроме того, рынок беспокоит отсутствие контроля за ТОР. Так, источник "Ъ" среди операторов утверждает, что ОАО РЖД отцепляет вагоны даже в хорошем техническом состоянии. "Проверить то, что вагон действительно нуждается в ремонте, практически невозможно",— говорит он. По данным "Трансойла" Геннадия Тимченко (в парке около 40 тыс. цистерн, их средний возраст 14 лет), в 2014 году в ТОР направили 27 тыс. вагонов оператора, что обошлось более чем в 1 млрд руб. Другой собеседник "Ъ" уверяет, что у ОАО РЖД есть даже план на год по числу отцепок. Опрошенные "Ъ" операторы признаются, что сейчас вопрос о госрегулировании ТОР вновь актуален не только из-за роста цен, но и в связи с падением доходности вагонов. За два года ТОР подорожал на 60%, а доходность полувагона сократилась с 1,5-1,3 тыс. руб. в сутки в 2012 году до 450 руб. в 2015 году, отмечает один из собеседников "Ъ".

Вчера в ОАО РЖД не стали комментировать тему, отметив, что не считают себя монополистом в этом сегменте, поскольку на рынке есть и частные ремонтные компании. Так же ответили и в ФСТ. Источник, знакомый с позицией службы, пояснил, что ФСТ не устраивает, что при включении ТОР в тариф стоимость этой услуги размоется между всеми операторами, а собственникам нового парка придется платить за ремонт старых вагонов. В Минтрансе на запрос "Ъ" не ответили.

Юлия Галлямова, Анатолий Джумайло
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2723588

Чиновники, РЖД и операторы продолжают спорить о том, кто, как и сколько должен платить за услуги по текущему ремонту вагонов во время перевозки – так называемому текущему отцепочному ремонту. Неисправный вагон РЖД может направить на ремонт, оплачивать который приходится операторам.
ФАС подготовила поправки в устав железнодорожного транспорта, регулирующие порядок оплаты операций, связанных с...

Чиновники, РЖД и операторы продолжают спорить о том, кто, как и сколько должен платить за услуги по текущему ремонту вагонов во время перевозки – так называемому текущему отцепочному ремонту. Неисправный вагон РЖД может направить на ремонт, оплачивать который приходится операторам.
ФАС подготовила поправки в устав железнодорожного транспорта, регулирующие порядок оплаты операций, связанных с текущим отцепочным ремонтом вагонов: отцепкой, диагностикой и его доставкой в депо («Ведомостям» удалось ознакомиться с проектом поправок). ФАС предлагает прописать в уставе: если ремонт происходит по вине владельца вагона, то помимо платы за сам ремонт он платит РЖД и за операции, связанные с ремонтом. Но если поломка вагона произошла по вине РЖД, то владелец затраты не компенсирует. Размеры выплат определит ФАС (сейчас – РЖД). Из документа не ясно, кто должен определять виновника поломки. Представитель ФАС на вопросы «Ведомостей» не ответил. Его коллега из РЖД от комментариев отказался.
Прежде чем корректировать устав, который регламентирует перевозочную деятельность, нужно вначале подготовить документы, определяющие, что такое текущий отцепочный ремонт и как он должен проводиться, говорится в письме исполнительного директора Совета операторов железнодорожного транспорта Алексея Дружинина в ФАС от 11 сентября (копия есть у «Ведомостей»). Но главное, пишет Дружинин, уставом руководствуются стороны договора перевозки: РЖД и грузоотправитель – а владелец вагона ею не является, поэтому на него действие документа не распространяется. Поэтому ФАС должна отказаться от дальнейшей разработки таких поправок, пишет Дружинин. Процедура принятия решения о ремонте вагона непрозрачна, объясняет топ-менеджер одного из операторов: решение принимает депо и владелец вагона не может его проверить. Таким образом, у РЖД нет стимула сокращать число отцепочных ремонтов, считает собеседник «Ведомостей».
Спор между участниками рынка и чиновниками начался из-за роста количества ремонтов и их удорожания. По данным гендиректора агентства «Infoline-аналитика» Михаила Бурмистрова, с 2011 г. число ремонтов выросло на 30% до 1,3 млн вагонов в год, а стоимость – вчетверо до 65 000 руб. за вагон. Выходит, в год текущий ремонт вагонов обходится операторам в 84,5 млрд руб. Весной ФСТ предлагала ввести тарифы на услуги по отцепке вагона, его диагностике и доставке в депо (90% таких работ предоставляет РЖД). РЖД хотела включить стоимость ремонтов в тариф. А Совет потребителей при РЖД предлагал установить единый тариф на отцепочный ремонт.

По оперативной информации, погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в октябре 2015 года составила 107 млн тонн, что на 0,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Грузооборот в октябре 2015 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,4% и составил 198,5 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии увеличился на...

По оперативной информации, погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в октябре 2015 года составила 107 млн тонн, что на 0,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Грузооборот в октябре 2015 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,4% и составил 198,5 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии увеличился на 1,5% и составил 254,1 млрд тонно-км.

Погрузка за январь-октябрь 2015 года, по оперативным данным, составила 1 млрд 7,2 млн тонн, что на 1,3% меньше, чем за аналогичный период 2014 года.

Железными дорогами погружено:

каменного угля – 263,5 млн тонн (+2,2% к январю-октябрю 2014 года);
кокса – 9,4 млн тонн (-4,6%);
нефти и нефтепродуктов – 208,1 млн тонн (-1,7%);
руды железной и марганцевой – 90,8 млн тонн (+0,3%);
черных металлов – 59,8 млн тонн (+0,8%);
лома черных металлов – 12,9 млн тонн (-7%);
химических и минеральных удобрений – 42,4 млн тонн (+3,1%);
цемента – 25,3 млн тонн (-11,3%);
лесных грузов – 33 млн тонн (+2,1%);
зерна и продуктов перемола – 14,6 млн тонн (+4,1%);
строительных грузов – 110,6 млн тонн (-9,4%);
руды цветной и серного сырья – 17,1 млн тонн (+5,2%);
химикатов и соды – 20,6 млн тонн (-2,4%);
промышленного сырья и формовочных материалов – 29,4 млн тонн (-2,4%).
Грузооборот с начала 2015 года составил 1904,6 млрд тарифных тонно-км (на уровне соответствующего периода прошлого года), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии — 2442,6 млрд тонно-км (‑0,2%).

По оперативной информации, погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в ноябре 2015 года составила 103,1 млн тонн, что на 0,1% больше, чем за аналогичный месяц прошлого года.

Грузооборот в ноябре 2015 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,4% и составил 196,8 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии увеличился на 0,7%...

По оперативной информации, погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в ноябре 2015 года составила 103,1 млн тонн, что на 0,1% больше, чем за аналогичный месяц прошлого года.

Грузооборот в ноябре 2015 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0,4% и составил 196,8 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии увеличился на 0,7% и составил 252,4 млрд тонно-км.

Погрузка за январь-ноябрь 2015 года, по оперативным данным, составила 1 млрд 110,2 млн тонн, что на 1,2% меньше, чем за аналогичный период 2014 года.

Железными дорогами погружено:

каменного угля – 292,4 млн тонн (+2,2% к январю-ноябрю 2014 года);
кокса – 10,2 млн тонн (-5,3%);
нефти и нефтепродуктов – 229 млн тонн (-2%);
руды железной и марганцевой – 99,8 млн тонн (+0,2%);
черных металлов – 65,4 млн тонн (+0,1%);
лома черных металлов – 14,1 млн тонн (-8,1%);
химических и минеральных удобрений – 46,7 млн тонн (+3,6%);
цемента – 27,1 млн тонн (-11,2%);
лесных грузов – 35,9 млн тонн (+1,7%);
зерна и продуктов перемола – 16,6 млн тонн (+2,6%);
строительных грузов – 121,3 млн тонн (-7,9%);
руды цветной и серного сырья – 18,7 млн тонн (+5,5%);
химикатов и соды – 22,7 млн тонн (-1,8%);
промышленного сырья и формовочных материалов – 32,4 млн тонн (1,5%).
Грузооборот с начала 2015 года составил 2101,8 млрд тарифных тонно-км (на 0,1% выше соответствующего периода прошлого года), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – 2695,4 млрд тонно-км (‑0,1%).

Погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в 2015 году, по оперативным данным, составила 1 млрд 214,5 млн тонн, что на 1% меньше, чем за предыдущий год.

Железными дорогами погружено:

каменного угля – 323,3 млн тонн (+2,5% к 2014 году);
кокса – 11,1 млн тонн (-6%);
нефти и нефтепродуктов – 251,2 млн тонн (-2,1%);
руды железной и марганцевой – 109 млн тонн (+0,4%);
черных...

Погрузка на сети ОАО "Российские железные дороги" в 2015 году, по оперативным данным, составила 1 млрд 214,5 млн тонн, что на 1% меньше, чем за предыдущий год.

Железными дорогами погружено:

каменного угля – 323,3 млн тонн (+2,5% к 2014 году);
кокса – 11,1 млн тонн (-6%);
нефти и нефтепродуктов – 251,2 млн тонн (-2,1%);
руды железной и марганцевой – 109 млн тонн (+0,4%);
черных металлов – 71,4 млн тонн (-0,6%);
лома черных металлов – 15 млн тонн (-10,1%);
химических и минеральных удобрений – 51,4 млн тонн (+4,4%);
цемента – 28,6 млн тонн (-11,1%);
лесных грузов – 39,5 млн тонн (+2%);
зерна – 18,7 млн тонн (+2,7%);
строительных грузов – 130,7 млн тонн (-7,4%);
руды цветной и серного сырья – 20,4 млн тонн (+6,1%);
химикатов и соды – 25 млн тонн (-1,3%);
промышленного сырья и формовочных материалов – 34,9 млн тонн (-1,8%).
Грузооборот в 2015 году составил 2304,3 млрд тарифных тонно-км (+0,2%), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии — 2954,4 млрд тонно-км (без изменения).

По оперативной информации, погрузка на сети ОАО "РЖД" в декабре 2015 года составила 104,3 млн тонн, что выше показателя аналогичного периода предыдущего года на 1,1%.

Грузооборот за декабрь 2015 года вырос к аналогичному периоду прошлого года на 1,6% и составил 201,9 млрд тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за этот же период увеличился на 1,3% и составил 258,4 млрд тонно-км.

ПРАГА, 23 апр — РИА Новости/Прайм. Президент РЖД Владимир Якунин считает позитивным для компании возможное избрание главой совета директоров вице-премьера РФ Аркадия Дворковича.
Дворкович был включен в список кандидатов в совет директоров РЖД. Ряд СМИ писал, что он может возглавить совет директоров.
"На сегодняшний день Аркадий Владимирович наиболее последовательный сторонник развития...

ПРАГА, 23 апр — РИА Новости/Прайм. Президент РЖД Владимир Якунин считает позитивным для компании возможное избрание главой совета директоров вице-премьера РФ Аркадия Дворковича.
Дворкович был включен в список кандидатов в совет директоров РЖД. Ряд СМИ писал, что он может возглавить совет директоров.
"На сегодняшний день Аркадий Владимирович наиболее последовательный сторонник развития инфраструктурных проектов. И с этой точки зрения, мне кажется, что это будет позитивно для компании", — сказал Якунин в четверг в кулуарах конференции генеральных директоров железных дорог Организации сотрудничества железных дорог.
Сейчас в совет директоров РЖД входят 11 человек. В список кандидатов из 10 человек не вошел председатель совета директоров РЖД, управляющий партнер инвестфонда Altera Capital Кирилл Андросов. Кроме того, из действующих членов совета в число кандидатов не попал директор одного из направлений Агентства стратегических инициатив Дмитрий Песков.
Остальные девять членов нынешнего совета директоров РЖД, избранного в июле 2014 года, значатся в списке кандидатов. Это экс-глава Счетной палаты Сергей Степашин, замминистра транспорта Олег Белозеров, замглавы Минфина Андрей Иванов, президент РЖД Владимир Якунин, владелец группы ЕСН Григорий Березкин, глава совета директоров ОАО "Технологическая компания" Дмитрий Комиссаров, бывший председатель правления Deutsche Bahn Хартмут Медорн, глава совета директоров ЗАО "Русская холдинговая компания" Александр Рязанов и гендиректор ООО "Агентство по рекапитализации инфраструктурных и долгосрочных активов" Василий Сидоров.


РИА Новости http://ria.ru/economy/20150423/1060386516....

Правительство России ввело вице-премьера Аркадия Дворковича в совет директоров ОАО «Российские железные дороги». Об этом говорится в пресс-релизе компании.

В сообщении говорится, что правительство, как единственный акционер корпорации, приняло решение досрочно прекратить полномочия действующего совета директоров и сократить его состав с 11 до 10 человек. Одновременно кабмин назначил в совет...

Правительство России ввело вице-премьера Аркадия Дворковича в совет директоров ОАО «Российские железные дороги». Об этом говорится в пресс-релизе компании.

В сообщении говорится, что правительство, как единственный акционер корпорации, приняло решение досрочно прекратить полномочия действующего совета директоров и сократить его состав с 11 до 10 человек. Одновременно кабмин назначил в совет первого заместителя министра транспорта Олега Белозерова, заместителя министра финансов Андрея Иванова, председателя совета директоров открытого акционерного общества «Технологическая компания» Дмитрия Комиссарова, председателя наблюдательного совета государственной корпорации — Фонда содействия реформированию жилищно-коммунального хозяйства Сергея Степашина и президента РЖД Владимира Якунина.

Независимыми директорами монополии стали председатель совета директоров ООО «ЕСН» Григорий Березкин, член совета директоров РЖД Медорн Хартмут, председатель совета директоров «Русской холдинговой компании» Александр Рязанов и генеральный директор «Агентства по рекапитализации инфраструктурных и долгосрочных активов» Василий Сидоров.

Как сообщал РБК, правительство еще в начале апреля утвердило кандидатов для избрания в качестве представителей государства в совет директоров РЖД. Отмечалось, что председатель совета директоров Кирилл Андросов в список кандидатов не попал.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/rbcfreenews/55717ae49a79...

Премьер-министр Дмитрий Медведев согласился проиндексировать в 2015 г. тарифы РЖД на 10%, а не на 7,5%, как у остальных монополий, сказали «Ведомостям» два человека, близких к участникам совещания у премьера. Минэкономразвития настаивало на повышении тарифов РЖД на 7,5%, но президент РЖД Владимир Якунин просил индексации на 10%.

Разница в индексации в 2,5 п. п. даст РЖД 32,8 млрд руб....

Премьер-министр Дмитрий Медведев согласился проиндексировать в 2015 г. тарифы РЖД на 10%, а не на 7,5%, как у остальных монополий, сказали «Ведомостям» два человека, близких к участникам совещания у премьера. Минэкономразвития настаивало на повышении тарифов РЖД на 7,5%, но президент РЖД Владимир Якунин просил индексации на 10%.

Разница в индексации в 2,5 п. п. даст РЖД 32,8 млрд руб. дополнительных доходов в 2015 г., говорится в презентации Минэкономразвития к совещанию у премьера (ее копия есть у «Ведомостей»). А вместе с субсидиями в 45 млрд руб. это позволит монополии избежать убытка по итогам 2015 г. в 60 млрд руб., писал в начале ноября в письме премьер-министру Якунин. Сверх этого монополии нужны субсидии на 25 млрд руб. на компенсацию потерь при организации пассажирских перевозок (пригородных и дальнего следования).

Сколько всего субсидий из запрашиваемых 70 млрд руб. может получить РЖД — пока не понятно. Ранее представитель Минфина говорил, что министерство готово выделить 30 млрд руб. Минэкономразвития подсчитало, что РЖД хватит 34 млрд руб. субсидий.

У РЖД есть резервы, которые позволят избежать убытка, следует из презентации Минэкономразвития. РЖД в 2015 г. получит дополнительный доход от инвестиций в логистического оператора Gefco (2,3 млрд руб.), 10,5 млрд руб. компания сможет сэкономить, перенеся часть капитальных ремонтов в инвестпрограмму, еще 20,8 млрд руб. — за счет зарплаты сотрудникам РЖД, повысив ее не на 5,1%, а на 2,1%, также 22,9 млрд руб. даст переоценка «Трансконтейнера» и «РЖД логистики» (в 2015 г. войдут в капитал контейнерного оператора Таможенного союза ОТЛК).

Грузоотправители против индексации тарифов РЖД на 10% в 2015 г. Это окажет отрицательное воздействие на состояние тех предприятий, у которых нет альтернативы железнодорожным перевозкам, а таких в отрасли подавляющее большинство, говорит сотрудник одной из компаний-грузоотправителей. При этом рост стоимости железнодорожных перевозок не ведет к улучшению их качества — скорость движения снижается, нарушаются сроки доставки грузов, отмечает он. По данным гендиректора «Куйбышевазота» Владимира Герасименко, который 15 сентября написал письмо первому заместителю председателя правительства Игорю Шувалову (его копия есть у «Ведомостей»), «за последние годы» на 20% снизилась скорость движения, а доля грузов, доставленных с нарушением сроков, выросла на 31%.



Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/politics/news/3379...

Возможность повышения грузовых железнодорожных тарифов в 2015 году на 10% всерьез обеспокоила промышленников. По данным "Ъ", десятки грузовладельцев уже обратились в правительство и администрацию президента с просьбой не индексировать тарифы выше 7,5%, угрожая в противном случае снижением добычи угля, производства металла и минудобрений. В ОАО РЖД уверяют, что с учетом заморозки тарифов в 2014...

Возможность повышения грузовых железнодорожных тарифов в 2015 году на 10% всерьез обеспокоила промышленников. По данным "Ъ", десятки грузовладельцев уже обратились в правительство и администрацию президента с просьбой не индексировать тарифы выше 7,5%, угрожая в противном случае снижением добычи угля, производства металла и минудобрений. В ОАО РЖД уверяют, что с учетом заморозки тарифов в 2014 году транспортные затраты грузоотправителей вырастут незначительно.

В распоряжении "Ъ" оказались письма грузоотправителей в правительство и администрацию президента с просьбой не допустить роста тарифов ОАО РЖД в 2015 году на 10%, как настаивает монополия. Авторы обращений — НП "Русская сталь", Российская ассоциация производителей удобрений (РАПУ), "Русал", "Куйбышевазот", "Тольяттиазот", НП защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта. Еще одно письмо от владельца "Кузбассразрезугля" Андрея Бокарева адресовано Минэнерго. Содержание почти всех писем (датированы 15 сентября — 1 октября) одинаково: там говорится о негативных последствиях для промышленности роста тарифов выше уровня инфляции 2014 года (текущий официальный прогноз — 7,5%) — сокращении объемов производства, росте себестоимости, потере рентабельности. Точную оценку убытков приводит только РАПУ — 2,7 млрд руб. по всем производителям минудобрений на 2015 год.

Поручение предусмотреть индексацию грузовых тарифов ОАО РЖД "в размере до 10%" 25 июня дал Владимир Путин. На этом настаивало ОАО РЖД, предупредив о потенциальном убытке на 100 млрд руб. по итогам 2015 года. Из всех профильных ведомств против было только Минэкономики, но в конце сентября оно опубликовало прогноз социально-экономического развития, заложив рост тарифов на 10%. Источник "Ъ", близкий к ОАО РЖД, уверяет, что проект бюджета на 2015 год также предусматривает индексацию в 10% и субсидии для монополии в размере 30 млрд руб. Но другой собеседник "Ъ", знакомый с ходом обсуждения вопроса в Белом доме, уточняет, что пока индексация в 10% официально не оформлена, окончательное решение будет принято только в ноябре. Пресс-секретарь Дмитрия Медведева Наталья Тимакова от комментариев отказалась.

По мнению грузовладельцев, индексация тарифов на 10% не только не поможет ОАО РЖД улучшить финансовое положение, а, напротив, сократит доходы монополии из-за неизбежной потери грузовой базы. "Высокодоходные грузы уйдут на другие виды транспорта, прежде всего автомобильный",— говорится в письме "Русала". Погрузка угля, на который приходится 25% всех объемов перевозок, также сократится, следует из письма "Кузбассразрезугля". В результате общий объем погрузки ОАО РЖД может снизиться на 3% (в январе--августе упала на 1,4%), из-за чего госкомпания потеряет 25 млрд руб., прогнозируют угольщики. НП "Русская сталь" в письме к помощнику президента Андрею Белоусову настаивает, что в сложных рыночных условиях ОАО РЖД стоило отказаться от непрофильных сделок, например по покупке французского логистического оператора GEFCO, или продать 50% плюс 1 акцию "Трансконтейнера", а не поднимать тарифы.

В ОАО РЖД не стали комментировать письма клиентов. Там лишь подчеркивают, что с учетом заморозки тарифов в 2014 году транспортные затраты грузовладельцев вырастут не более чем на 2-9% — например, перевозки на экспорт угля и руды подорожают на 3-4%. Источник "Ъ", близкий к монополии, говорит, что "многие грузовладельцы могут сами оптимизировать свои расходы и избавиться от непрофильных активов".

По оценке главы "Infoline-Аналитики" Михаила Бурмистрова, рост тарифов на 10% увеличит расходы всех горно-металлургических компаний в целом не более чем на 6 млрд руб. в год, а производителей минудобрений — на 500 млн руб. Но ситуация усугубляется снижением в 2014 году цен на энергетический уголь, экспортируемый через порты Дальнего Востока, и железную руду. В результате, признает эксперт, рост транспортной составляющей в цене продукции действительно может негативно сказаться на динамике добычи, перевозок и экспорта.

Юлия Галлямова, Ольга Мордюшенко
http://www.kommersant.ru/doc/2583349

Минэкономики предложило новый вариант долгосрочных отношений ОАО РЖД и грузовладельцев. Оно предлагает сторонам фиксировать договорный тариф на несколько лет, а проблему того, что тариф ежегодно устанавливает ФАС, предлагает ОАО РЖД решать за счет тарифного коридора, позволяющего изменять эту цифру на 38,4% и возвращать тариф к договорному уровню. Грузовладельцы в целом не против, но ждут...

Минэкономики предложило новый вариант долгосрочных отношений ОАО РЖД и грузовладельцев. Оно предлагает сторонам фиксировать договорный тариф на несколько лет, а проблему того, что тариф ежегодно устанавливает ФАС, предлагает ОАО РЖД решать за счет тарифного коридора, позволяющего изменять эту цифру на 38,4% и возвращать тариф к договорному уровню. Грузовладельцы в целом не против, но ждут деталей — в частности, опасаются, что ОАО РЖД сможет в любой момент разорвать подобный контракт, ставший невыгодным.

Минэкономики прорабатывает механизм, который позволит ОАО РЖД заключать с грузоотправителями по взаимной договоренности контракты, в которых тарифные параметры будут зафиксированы на долгосрочный период. Об этом на конференции "Рынок транспортных услуг" заявил заместитель директора департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономики Василий Шипилов. Долгосрочность тарифа, базовый уровень которого ежегодно устанавливается ФАС, для конкретного грузоотправителя ОАО РЖД может обеспечить за счет ценового коридора — права монополии изменять установленный ФАС тариф на определенный тип грузов в пределах от минус 12,8% до плюс 13,4% (нижнюю планку вскоре опустят до минус 25%). "Такие тарифы могут оформляться в рамках гражданско-правовых отношений и действовать, например, в течение пяти лет,— поясняет господин Шипилов.— В свою очередь, стороны обязуются вне зависимости от того, как этот тариф будет изменяться в части регулирования, выдерживать принятый уровень".

Как пояснил "Ъ" Василий Шипилов, действующая методика ФСТ допускает установление долгосрочного тарифа, но он строится по методу учета рентабельности инвестированного капитала (RAB). Сейчас необходимости в RAB нет, говорит он, такая система хороша в период высоких цен и больших инвестиций, но сейчас грузовая база падает, а тарифы уже разогреты до такого уровня, что дальнейший их рост начиная с 2017-2018 годов должен быть сильно ограничен. Тем не менее долгосрочный механизм нужен уже сейчас, говорит он.

По словам главы НП "Защита интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта" Алены Зябкиной, многие грузовладельцы в условиях нестабильности регулирования тарифов "уже склоняются к решению, что договорные отношения будут для них более интересными и стабильными".

"Многие действительно не против",— подтверждает источник "Ъ" среди грузовладельцев. Однако, говорит другой собеседник "Ъ", систему нужно прорабатывать. "ОАО РЖД — компания со стопроцентным госучастием,— объясняет он.— Допустим, она заключает невыгодный для себя пятилетний контракт. Что, совет директоров его даже под угрозой штрафа не пересмотрит? Конечно, пересмотрит".

Василий Шипилов подтверждает, что необходим механизм контроля рентабельности предоставленных тарифных скидок, которые могут приносить, например, пользу грузоотправителю, но убыток — ОАО РЖД. По его словам, в процессе обсуждения с ОАО РЖД министерство пришло к варианту, при котором максимальный размер скидки будет привязан к рентабельности груза, если речь не идет о низкодоходных категориях. Однако пока реализовать это сложно из-за несовершенства существующей системы раздельного учета, которая не позволяет определить себестоимость перевозки конкретного груза по конкретному направлению.

Договорное регулирование всегда менее прозрачно, чем общее тарифное решение, предупреждает заведующий лабораторией Института народно-хозяйственного прогнозирования РАН Кирилл Янков. "Я опасаюсь, что договорное регулирование будет оперировать некими цифрами грузоотправителей, которые представляют коммерческую тайну",— отмечает он. Поскольку государство не готово обеспечить установление долгосрочных тарифов, через систему двусторонних договоров оно делегирует часть рисков по прогнозированию экономики ОАО РЖД и грузоотправителям, полагает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Риск для сторон в том, что экономика может меняться интенсивнее, чем спрогнозировали стороны, или амплитуда колебания тарифа при ежегодной индексации будет выше, чем это допускает тарифный коридор, говорит эксперт.

Наталья Скорлыгина
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2878238