Посты → Популярное

ОАО РЖД собирается выйти из ОАО "Московская кольцевая железная дорога" (МКЖД), созданного монополией и правительством Москвы для реконструкции Малого кольца Московской железной дороги и запуска движения по нему. По данным "Ъ", причина в том, что ОАО РЖД, испытывающее трудности с финансированием своей инвестпрограммы, не готово участвовать в докапитализации МКЖД на 13,4 млрд руб. Источник "Ъ"...

ОАО РЖД собирается выйти из ОАО "Московская кольцевая железная дорога" (МКЖД), созданного монополией и правительством Москвы для реконструкции Малого кольца Московской железной дороги и запуска движения по нему. По данным "Ъ", причина в том, что ОАО РЖД, испытывающее трудности с финансированием своей инвестпрограммы, не готово участвовать в докапитализации МКЖД на 13,4 млрд руб. Источник "Ъ" говорит, что за свои 50% акций МКЖД ОАО РЖД хочет получить от Москвы не меньше уже вложенных в уставный капитал 2,5 млрд руб.

Совет директоров ОАО РЖД 29 июня рассмотрит вопрос о прекращении участия в ОАО МКЖД, сообщила госкомпания. Вчера в монополии и МКЖД от комментариев отказались. Но источник "Ъ", знакомый с планами ОАО РЖД, пояснил, что вопрос встал из-за предложения властей Москвы докапитализировать МКЖД в 2015 году на 13,4 млрд руб. "Это необходимо для того, чтобы оплатить строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), но в ОАО РЖД дали понять, что не собираются вкладывать свои средства, и подняли вопрос о выходе из компании",— отметил источник "Ъ". Впрочем, собеседник "Интерфакса" в ОАО РЖД считает, что монополия обеспокоена возможным сокращением ее доли, если город увеличит уставный капитал МКЖД. По словам источника "Ъ", принципиальная договоренность по этому вопросу уже есть, долю ОАО РЖД выкупит столичное правительство, но сумма еще не определена: "Сейчас проводится оценка, но ясно, что меньше 2,5 млрд руб. (взнос монополии в капитал.— "Ъ") ОАО РЖД не получит". Вчера в департаменте транспорта Москвы от комментариев отказались.

ОАО МКЖД создано в 2011 году на паритетных условиях ОАО РЖД и департаментом имущества Москвы. Задача СП — реконструкция, электрификация Малого кольца Московской железной дороги и запуск пассажирского движения. МКЖД отвечает только за 32 ТПУ для пересадки на метро и наземный транспорт, которые затем перейдут в его собственность. В 2013 году расходы МКЖД на ТПУ составили 3,9 млрд руб.

В марте этого года "РЖДстрой" (структура ОАО РЖД) выиграл конкурс на строительство 24 ТПУ за 15,4 млрд руб., и именно этот контракт, по данным "Ъ", и требует докапитализации МКЖД. Параллельно на Малом кольце идет реконструкция путей, за что отвечает ОАО РЖД. Общая стоимость проекта — 236,9 млрд руб., из них 86 млрд руб. из федерального бюджета, по 47 млрд руб.— средства ОАО РЖД и Москвы. Предполагается, что после запуска поездов в сентябре 2016 года Малое кольцо будет обслуживать 300 млн пассажиров, перевозчиком будет Центральная пригородная пассажирская компания, которая до конца июня должна объявить конкурс на поставку 300 вагонов.

Как и в предыдущие годы, в 2015 году ОАО РЖД испытывает сложности с финансированием инвестпрограммы на 393,8 млрд руб. В этом году ситуация сложнее из-за ограничения роста тарифов, падения погрузки, высокой долговой нагрузки, кроме того, крупные дочерние структуры монополия уже продала (из крупных активов в этом году говорилось о продаже 25% акций "Трансмашхолдинга", а также вагоноремонтных ВРК-2 и ВРК-3). В итоге ОАО РЖД сильно зависит от господдержки, в том числе от средств Фонда национального благосостояния.

Источник "Ъ" на рынке говорит, что в 2016 году МКЖД, скорее всего, также придется докапитализировать на 6 млрд руб. Впрочем, отмечает он, это зависит также от объема привлечения частного капитала в строительство ТПУ и прилегающей к ним коммерческой недвижимости. По его словам, очередной раунд переговоров с инвесторами запланирован на 9 июня.

Директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин находит решение ОАО РЖД о выходе из МКЖД логичным, поскольку у города и монополии разные цели. Если для города этот проект — повышение мобильности населения и освоение новых территорий, то ОАО РЖД необходимо зарабатывать на нем деньги, но, уточняет эксперт, у монополии ограниченный бюджет, она не может позволить себе лишние траты. Сам проект МКЖД господин Блинкин счел интересным, но успех будет зависеть от правильно обустроенной пассажирской логистики в рамках ТПУ.

Юлия Галлямова
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/2740408

Замглавы Минэкономразвития Андрей Клепач посоветовал РЖД не рассчитывать на дополнительные 30 млрд руб. субсидий и индексацию тарифов на перевозку нефти. В монополии не собираются сдаваться.

Вчера г-н Клепач заявил, что государство не собирается индексировать железнодорожные тарифы на перевозку нефтепродуктов. То же самое касается и субсидий в размере 30 млрд руб., которые РЖД рассчитывали...

Замглавы Минэкономразвития Андрей Клепач посоветовал РЖД не рассчитывать на дополнительные 30 млрд руб. субсидий и индексацию тарифов на перевозку нефти. В монополии не собираются сдаваться.

Вчера г-н Клепач заявил, что государство не собирается индексировать железнодорожные тарифы на перевозку нефтепродуктов. То же самое касается и субсидий в размере 30 млрд руб., которые РЖД рассчитывали получить для покрытия убытка от заморозки тарифов на 2014 год. По словам Андрея Клепача, которого цитирует Интерфакс, дополнительных выделений из бюджета для РЖД не предусмотрено.

Источник РБК daily в РЖД говорит, что этот вопрос еще не решен и будет прорабатываться в правительстве.

Ранее чиновники Минэкономразвития не исключали, что предстоящая в 2014 году нулевая индексация железнодорожных тарифов не коснется нефти и нефтепродуктов. МЭР даже предусмотрело рост тарифов на нефтегазовые, транзитные и импортные грузы на уровне выше инфляции в подготовленном для правительства плане по снижению издержек госмонополий. Предполагалось, что индексация составит 6%, это могло принести РЖД около 30 млрд руб.

Вместе с тем Андрей Клепач напомнил, что ж/д-компания может самостоятельно менять инфраструктурную составляющую тарифа на услуги по перевозки грузов. Речь идет о так называемом тарифном коридоре, когда РЖД могут предоставлять скидку или, напротив, повышать стоимость услуги в рамках установленных Федеральной службой по тарифам ценовых пределов (от минус 12,8% до плюс 13,4%).

Собеседник РБК daily в РЖД уверяет, что, по сути, предложение министерства сводится к нулевой индексации тарифа. При существующих правилах воспользоваться тарифным коридором практически невозможно: гораздо проще его понизить, нежели попытаться повысить, резюмирует источник. Например, в текущем году РЖД применили повышающий коэффициент на экспортные перевозки энергетических газов в цистернах через погранпереходы России и предоставили скидку на отдельных направлениях на перевозку газового конденсата, черных металлов, 40-футовых контейнеров.

РЖД закончило подготовку обновленной модели проекта высокоскоростной магистрали Москва — Казань (ВСМ-2) и передало все документы в профильные министерства. Об этом пишет РБК со ссылкой на представителя ОАО «Скоростные магистрали» — «дочки» РЖД, отвечающей за строительство.

Основное отличие заключается в том, кто будет выполнять львиную долю работ. Раньше предполагалось, что возведение...

РЖД закончило подготовку обновленной модели проекта высокоскоростной магистрали Москва — Казань (ВСМ-2) и передало все документы в профильные министерства. Об этом пишет РБК со ссылкой на представителя ОАО «Скоростные магистрали» — «дочки» РЖД, отвечающей за строительство.

Основное отличие заключается в том, кто будет выполнять львиную долю работ. Раньше предполагалось, что возведение большинства участков возьмет на себя РЖД, теперь же перевозчик оставил за собой только отрезок Москва — Владимир. Именно на него предполагается тратить государственные деньги из Фонда национального благосостояния (ФНБ) и Пенсионного фонда.

Согласно обновленной концепции, остальные участки (Владимир — Нижний Новгород, Нижний Новгород — Чебоксары и Чебоксары — Казань), построят частные инвесторы, получившие государственные гранты.

При этом общая стоимость проекта осталась без изменений — 1,068 триллиона рублей.

Первоначально магистраль Москва — Казань планировалось запустить к чемпионату мира по футболу 2018 года. Весной 2013-го президент Владимир Путин одобрил проект и даже предложил продлить трассу до Красноярска, но в правительстве на протяжении года так и не смогли договориться об объемах госфинансирования. В частности, осенью его раскритиковали министры финансов и экономического развития, а кроме того ВСМ-2 осталась без 150 миллиардов рублей из ФНБ.

В январе 2014-го премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что правительство решило отложить возведение ВСМ-2 до «более энергичной экономической ситуации». Однако при этом он подчеркнул, что окончательно отказываться от проекта власти не собираются.

Грант от государства

РЖД изменили схему финансирования строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Казань и теперь рассчитывают получить на проект 400 млрд руб. из госбюджета. Это следует из презентации компании «Скоростные магистрали», «дочки» госмонополии (у РБК есть копия презентации). Источник РБК в РЖД подтвердил подлинность этой презентации. Представитель Минэкономразвития...

Грант от государства

РЖД изменили схему финансирования строительства высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Казань и теперь рассчитывают получить на проект 400 млрд руб. из госбюджета. Это следует из презентации компании «Скоростные магистрали», «дочки» госмонополии (у РБК есть копия презентации). Источник РБК в РЖД подтвердил подлинность этой презентации. Представитель Минэкономразвития подтвердил РБК, что сейчас обсуждается вариант предоставления РЖД 400 млрд руб. на реализацию ВСМ.

Общая стоимость проекта, согласно презентации, составляет 1,288 трлн руб., то есть компания рассчитывает, что из госбюджета будет выделено около трети этой суммы.

ВСМ Москва — Казань протяженностью 770 км должна быть построена на условиях государственно-частного партнерства в форме концессии сроком на 40 лет. Концессионером выступает специальная проектная компания с участием РЖД, а конечным владельцем (концедентом) — государство в лице транспортного монополиста. Ориентировочный срок запуска магистрали — 2023 год.

Изначально, в 2013 году, стоимость проекта оценивалась примерно в 1 трлн руб., причем около половины этой суммы должно было предоставить государство. В частности, предполагалось, что около 380 млрд руб. будет выделено из федерального бюджета в виде субсидий и еще 150 млрд руб. — из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), которые предоставляются по ставке «инфляция плюс 1%». Остальное РЖД планировали привлечь у частных инвесторов и банков.

Однако в 2015 году компания поменяла схему финансирования, сократив участие государства до 16%: только 150 млрд руб. из ФНБ и немногим более 20 млрд руб. прямых субсидий на проектирование. В итоге половину стоимости проектирования дороги (около 15 млрд руб.) РЖД и вовсе оплатили сами. Сделано это было из-за «сложностей и ограничений, с которыми столкнулась экономика страны», говорилось в презентации «Скоростных магистралей», на которую ссылалось агентство «Прайм». В результате переформатирования схемы финансирования «на этапе строительства от бюджета не потребуется никаких денег», говорил газете «Гудок», корпоративному изданию РЖД, заместитель гендиректора «Скоростных магистралей» Федор Лычагин. Тогда же компания договорилась, что существенную сумму на строительство сможет предоставить Китай.

К середине 2016 года стоимость проекта увеличилась до 1,115 трлн руб., а схема его финансирования выглядела так: 504 млрд руб. должны были предоставить китайские инвесторы (в том числе 104 млрд руб. в виде вклада в акционерный капитал), 150 млрд руб. — ФНБ, еще 140 млрд руб. компания собиралась привлечь через инфраструктурные облигации, 132 млрд руб. — коммерческие кредиты, 90 млрд руб. — средства негосударственных пенсионных фондов и 50 млрд руб. — госсредства «на условиях возврата». Еще 50 млрд руб. планировалось привлечь в акционерный капитал, из них 40 млрд от частных инвесторов и 10 млрд руб. от РФПИ.

Речи о привлечении госсубсидий уже не шло. Более того, осенью 2016 года первый вице-президент РЖД и глава «Скоростных магистралей» Александр Мишарин заявил, что в строительство ВСМ готов инвестировать консорциум «Немецкая инициатива», в который входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие немецкие компании. Бюджет должен был субсидировать проект лишь на этапе эксплуатации в размере 643,2 млрд руб. на протяжении первых 11 лет. Предполагалось, что это будет гарантированный платеж концессионеру, связанный с его выпадающими доходами.

Однако теперь РЖД вновь решили искать деньги на строительство магистрали в госбюджете. 400 млрд руб. госсредств, которые указаны в последней презентации «Скоростных магистралей», называются «капитальным грантом». ​Представитель РЖД заявил РБК, что под капитальным грантом подразумеваются прямые бюджетные субсидии, то есть невозвратные деньги. Но от средств частных инвесторов компания не отказывается. Согласно презентации РЖД по-прежнему намерены привлечь на строительство ВСМ у китайских инвесторов 504 млрд руб., 224 млрд руб. — у немецких партнеров («Немецкая инициатива»), а также более 600 млрд руб. — у других инвесторов. Все указанные цифры — это лимиты, по которым есть договоренность, пояснил РБК представитель РЖД. По его словам, сейчас компания выбирает инвесторов, которые войдут в окончательный вариант финансового плана.

Высокопоставленный источник в РЖД сказал РБК, что в случае если государство выделит 400 млрд руб. на этапе строительства, то 643 млрд руб. на этапе эксплуатации уже могут не понадобиться. К тому же трафик на участке Москва — Казань ожидается немного выше, чем было ранее, что также отразится на доходах, добавил он. Согласно презентации, РЖД прогнозируют пассажиропоток к 2030 году на этом отрезке на уровне 17,5 млн человек ежегодно, тогда как ранее ожидалось лишь 15,8 млн человек.

«Мы еще не обращались официально в правительство. Это пока наши предварительные расчеты», — сказал собеседник РБК. По его словам, сейчас компания находится в процессе обсуждения проекта с заинтересованными министерствами и ведомствами.

Приманка для инвесторов

Вариант с предоставлением капитального гранта имеет преимущества и недостатки, говорит представитель Минэкономразвития: он снижает для государства риски, связанные с достижением объемов на этапе эксплуатации, а также часть валютных рисков по привлеченному зарубежному финансированию, однако требует существенных единоразовых вложений. Так, в 2019–2021 годах объем капитального гранта будет составлять около 100 млрд руб. ежегодно. Но этот вариант позволит реализовать проект без субсидий на стадии эксплуатации.

«Сегодня это один из обсуждаемых вариантов, конкретные предложения целесообразно рассматривать после завершения всех экспертиз проектной документации и подтверждения стоимости проекта», — заключил собеседник РБК.

«У РЖД действительно в одной из моделей заложена история с капитальным грантом на 400 млрд руб.», — сказал РБК чиновник в одном из министерств, с которыми РЖД обсуждали этот вариант. «Это пока базовые варианты, которые сейчас изучаются. Потому что до сих пор нет денег ни китайского инвестора, ни немецкого инвестора, банки также еще не сказали «да», — добавил он.

В пресс-службе Минтранса не стали комментировать капитальный грант, но подчеркнули, что ведомство поддерживает развитие ВСМ в России. Представитель Минфина не смог предоставить оперативный комментарий.

Вероятно, когда РЖД начали верстать финансовую модель ВСМ, то пришли к выводу, что без такого гранта концессионеру будет сложно привлечь финансирование и реализовать проект, полагает заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. Такой грант значительно улучшит привлекательность проекта для инвесторов и сможет приблизить его старт, добавляет эксперт.

Савчук напоминает, что аналогичные проекты по строительству высокоскоростных магистралей в ЕС на 60–70% финансируются на невозвратной основе: половину предоставляет специализированный фонд Евросоюза, еще половину — государства, по территории которых проходит магистраль. И только 30% — это средства, привлеченные концессионером на коммерческих условиях.

Автор: Василий Маринин.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/business/18/07/2017/596d...

Москва, 16 августа - "Вести.Экономика". Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Москва - Казань" начнут в 2018 г., заявил первый вице-президент компании "Российские железные дороги" (РЖД) Александр Мишарин. Проектирование ВСМ намерены завершить в этом году.

Участок дороги "Москва - Казань" может стать частью высокоскоростной ж/д дороги "Москва - Пекин", стоимость строительства...

Москва, 16 августа - "Вести.Экономика". Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Москва - Казань" начнут в 2018 г., заявил первый вице-президент компании "Российские железные дороги" (РЖД) Александр Мишарин. Проектирование ВСМ намерены завершить в этом году.

Участок дороги "Москва - Казань" может стать частью высокоскоростной ж/д дороги "Москва - Пекин", стоимость строительства которой оценивают в 7 трлн руб., а также частью проекта "Шелковый путь", который свяжет Китай с Европой и Ближним Востоком. Глава РЖД Олег Белозеров заявил ранее, что ВСМ "Москва - Казань" могут ввести в строй до 2022-2023 гг., отмечает ТАСС.

Китай намерен предоставить на проект ВСМ "Москва - Казань" 400 млрд руб. в кредит на 20 лет, а также почти 100 млрд руб. в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании.

В свою очередь консорциум "Немецкая инициатива", в который входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании, предложил РЖД профинансировать строительство ВСМ "Москва - Казань" на 2,7 млрд евро и привлечь в проект до 800 млн евро.

Протяженность ВСМ "Москва - Казань" составит около 800 км, скорость движения поездов по ВСМ - 400 км/ч, остановки предусмотрены через каждые 50-70 км. Время в пути от Москвы до Казани составит 3,5 часа против нынешних 14 часов.

Подробнее: http://www.vestifinance.ru/articles/89643

Вчера железнодорожная монополия отчиталась о сокращении погрузки до 819,7 млн т за первые восемь месяцев 2013 г. Падение наблюдается по большинству перевозимых грузов. Выросла только погрузка каменного угля, удобрений, железной и марганцевой руды, но этот рост незначителен — 0,8-1,6%.

В июле падение составило лишь 2,2%, в августе — 1,3%. РЖД в целом удается сократить отставание в погрузке по...

Вчера железнодорожная монополия отчиталась о сокращении погрузки до 819,7 млн т за первые восемь месяцев 2013 г. Падение наблюдается по большинству перевозимых грузов. Выросла только погрузка каменного угля, удобрений, железной и марганцевой руды, но этот рост незначителен — 0,8-1,6%.

В июле падение составило лишь 2,2%, в августе — 1,3%. РЖД в целом удается сократить отставание в погрузке по сравнению с 2012 г., однако в последние недели наблюдаются проблемы с предоставлением операторами вагонов под погрузку строительных грузов из-за сравнительно невысокой доходности на вагон, комментирует представитель РЖД.

Прогнозный объем погрузки по итогам 2013 г. на 2,4% меньше прошлогоднего уровня, продолжает собеседник «Ведомостей».

Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров соглашается с прогнозом РЖД: погрузка сократится на 2,4%. Ситуация в IV квартале будет хуже, чем в предыдущем, из-за негативной динамики развития строительного комплекса, который генерирует спрос на перевозку строительных грузов и продукции черной металлургии (на них приходится около 20% общего объема погрузки), поясняет он. Еще одна причина — сохранение тенденции перетока грузов с железной дороги на автомобильный транспорт, добавляет Бурмистров. Гендиректор InfraNews Алексей Безбородов настроен более оптимистично: по его оценке, погрузка РЖД в 2013 г. снизится на 1,5%. Падение вряд ли будет сильнее из-за традиционного оживления экономики осенью, поясняет он.

Снижение погрузки по итогам года, даже незначительное, приведет к пересмотру инвестпрограммы РЖД, уверен Безбородов. Программа должна корректироваться в части реализации инфраструктурных проектов РЖД, сохраняя при этом ориентацию на ускоренное обновление парка локомотивов, добавляет Бурмистров: тяговый состав изношен, при этом самих локомотивов не хватает.

На привлечении заемных средств снижение погрузки не скажется из-за финансово устойчивого положения компании, уверены Безбородов и Бурмистров. Можно сколько угодно критиковать руководство РЖД, но компания остается первоклассным заемщиком, замечает первый. А финансирование РЖД государством не привязано к уровню погрузки госкомпании, замечает второй. Напротив, если ситуация ухудшится, актуальность господдержки только усилится, добавляет он.

На 2013 г. у РЖД запланированы инвестиции в размере 411,4 млрд руб., на 2014 г. — 360 млрд руб., на 2015 г. — 346,1 млрд руб., напоминает представитель компании. Общие инвестиции до 2018 г. должны составить 2,7 трлн руб., говорится в материалах Минэкономразвития (курирует РЖД). В середине прошлого года РЖД представила в правительство проект инвестпрограммы до 2020 г. объемом 5,7 трлн руб. Самостоятельно компания может профинансировать только две трети этой программы. Лимит заимствований на 2013 и 2014 гг. в 100 млрд руб. сохранился, но в следующем году он будет выбираться исходя из нужд финансирования инвестпрограммы, предупреждает представитель РЖД.



Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/companies/news/158...